１９９１年にル・マン24時間レースで日本車として初優勝した「７８７Ｂ」は昨年、日本自動車殿堂「歴史遺産車」に選定。ＲＥ搭載車では67年発売の「コスモスポーツ」に続く。今年２月１日、36人の技術者が集まり「ＲＥ開発グループ」を復活させた。発電用などで一層改良するほか、環境規制が強まる中でカーボンニュートラル（ＣＮ）燃料対応など研究開発を進める方針だ。　１９７４年の本誌インタビューで当時の松田耕平社長は排出ガス規制の強化に触れ、「まず、いかにして現在の燃料でエネルギー効率を高めるか。長期的に見るとＲＥの燃料はガソリンからアルコール系へ、そして水素へと進みそうだ」と話した。50年たった現在、同社は水素燃料のＲＥ搭載車を世界で初めて実用化（２００６年にリース販売）。ＣＮ燃料を使うロードスター（２・０Ｌ直列４気筒自然吸気エンジン）をスーパー耐久レースで走らせている。ものづくり企業にとって基幹技術を磨くことは無論、その時代に求められる形を模索し続ける姿勢が必要なのだろう。

中国工業 / 細川 光一 常務

ＬＰガス容器製造で国内トップシェアを持つメーカーとして、あらゆるガス種に対応する圧力容器を造れる会社を目指している。その一貫で、次世代高圧ガス容器｢キュビタン｣を京都大学発スタートアップのアトミス（神戸）と共同で開発。ガス吸着剤に多孔性配位高分子（ＰＣＰ/ＭＯＦ）を使うことで、ガスの大幅な圧縮に成功した。軽くてコンパクトな約30㌢四方のケースに入れて使うことを想定しており、最終的には一般的な鋼製ガス容器に比べてサイズを90％、重量を75％抑える目標を掲げている。今春にはアトミスなどがメタンガス配送の実証実験をインドネシアで実施する計画だ。これにより、配送にかかる人件コストを削減しつつ、パイプラインに依存することなく大量のガスが輸送できる。これまで目視に頼っていたメーター計測や在庫管理はデジタル化で効率を高める計画だ。

この技術を応用すれば水素用の容器も製作できる。過去には、ＮＥＤＯ（新エネルギー・産業技術総合開発機構）と水素ステーションで使う貯蔵タンクの研究にも取り組んでいた。一方、水素容器の実用化には課題も多い。一つは、ガス容器の国の認可取得には、何千万円という費用と数年の期間がかかることだ。自動車メーカーなどから具体的な規格の発注があれば取り掛かることができるが、今のところはなく、トヨタのように、自社で容器製造に取り組むメーカーもある。専用の調理機器で水素を燃焼させて食材を調理する｢水素調理｣なども世に出たが、軽くて燃えやすい水素には高度な技術と安全対策が不可欠なため、本格的な普及には時間がかかるだろう。その点、ＬＰガスは二酸化炭素や窒素酸化物の排出が少ないうえ輸送と貯蔵が容易なため、今後も主要なエネルギーの一つとして重宝されるのではないかと考えている。