１９９１年にル・マン24時間レースで日本車として初優勝した「７８７Ｂ」は昨年、日本自動車殿堂「歴史遺産車」に選定。ＲＥ搭載車では67年発売の「コスモスポーツ」に続く。今年２月１日、36人の技術者が集まり「ＲＥ開発グループ」を復活させた。発電用などで一層改良するほか、環境規制が強まる中でカーボンニュートラル（ＣＮ）燃料対応など研究開発を進める方針だ。　１９７４年の本誌インタビューで当時の松田耕平社長は排出ガス規制の強化に触れ、「まず、いかにして現在の燃料でエネルギー効率を高めるか。長期的に見るとＲＥの燃料はガソリンからアルコール系へ、そして水素へと進みそうだ」と話した。50年たった現在、同社は水素燃料のＲＥ搭載車を世界で初めて実用化（２００６年にリース販売）。ＣＮ燃料を使うロードスター（２・０Ｌ直列４気筒自然吸気エンジン）をスーパー耐久レースで走らせている。ものづくり企業にとって基幹技術を磨くことは無論、その時代に求められる形を模索し続ける姿勢が必要なのだろう。

火力発電の脱酸素移行 サプライチェーン構築も

販売電力量に占める火力発電の割合が５割程度の中国電力。火力発電に使う石炭やＬＮＧ、石油は発電過程でＣＯ２を発生させるため、低炭素化に向けて期待されるのが、燃やしてもＣＯ２を排出しない水素やアンモニアの次世代燃料だ。同社は20３0年まで水素・アンモニア発電の実装準備を進め、30年代にＬＮＧ火力への水素の10％混焼（熱量ベース）、石炭火力へのアンモニア20％混焼を実現させる計画を打ち出す。まずＬＮＧ火力の柳井発電所（柳井市）の2号系列（全４軸構成のうち2軸）は、経年化した設備を建て替え、最新鋭の高効率設備を採用した新2号機とする計画。発電効率の高い設備を導入することでＣＯ２排出量を低減させるほか、さらなる排出量低減に向け、将来の水素混焼に対応可能な設備としていく。今後の技術開発の動向などにもよるが、50年度ごろには水素の専焼設備に置き換える構想を描く。現在、27年秋に予定する新2号機の着工に向けた環境影響評価の手続きを進めている。一方、水素は取り扱いが難しく、製造、運搬、利用に係るサプライチェーン、供給インフラの整備などが不可欠となる。そのため同社を含む国内の電力８社で水素・アンモニア導入に向けた協業検討を実施。今後、継続して燃料用の水素・アンモニアのサプライチェーン構築・拡大に向けて協業の可能性を検討していく。　カーボンニュートラル推進本部の仲田大輔担当部長は水素の可能性や今後の展望について、「50年のカーボンニュートラル実現に向けて課題は山積しているが、あらゆる選択肢を検討しつつ、当社の電力会社としての使命を果たしていきたい」と話した。

大崎上島で実証も

同社と電源開発が折半出資する大崎クールジェン（大崎上島町）は、高効率な石炭火力の実現に向けた実証に12年から取り組む。これまでの実証試験では、石炭を蒸し焼きにして作り出した高温高圧のガスからＣＯ２をあらかじめ分離・回収して得られる高濃度の水素でガスタービンを回し、さらに蒸気タービンで発電する試みに取り組んだ。さらに2３年度から石炭とバイオマスを混合した燃料によるガス化技術開発に取り組んでいる。これらのガスに含まれる高濃度水素は発電だけではなく、多用途に利用できる可能性がある。当該技術の活用を目指す。